沈鹏飞

摘  要: 文章以裁判为中心考察车辆贬值损害之诉。车辆所有权受侵害与碰撞型贬值、显性功能贬值、运营车使用性贬值、交易性贬值间具有相当因果关系,这些贬值均属于损害赔偿的范围。反过来,目的保护原则、可预见性原则和最佳效用原则的归纳,可为车辆贬值损害之诉的裁判提供参考思路。

关键词: 机动车碰撞  车辆贬值  损害赔偿  责任规制

引  言

我国汽车保有量持续增大。一方面这直接表明汽车是现代生活必不可少的交通工具，汽车具有社会性；另一方面这又相对增加交通事故发生的概率，事故具有可诉性。其中，有关机动车碰撞产生的车辆贬值损害应否赔偿的问题,各法院认定不一。本文正围绕“车辆贬值损害应否赔偿？若应赔偿，又怎样赔偿？”这两个问题展开。

第一章 车辆贬值损害问题的提出及现状

1.1司法实务之争议

    赣车与粤车相撞，经查赣车负事故全责。一审法院判决赔偿粤车修理费96000元、贬值费11820元；二审法院认为，车辆一经使用即处于持续贬值状态,贬值数额通过鉴定亦难得出科学结论。据此撤销贬值判决。[1]

京车与辽车相撞，经查京车负事故全责。一审法院判决赔偿辽车含修理费、贬值费25000元在内的保险理赔费共计34325元；二审法院维持原判。[2]

    浙车与苏车相撞，经查浙车负事故全责。一审法院判决赔偿苏车9440元修理费，驳回该车贬值的诉请；二审法院认为，车辆受损应以恢复原状为主，若难以修复可折价赔偿，属于待售中或运输中的新车受损，可酌情赔偿车辆贬值。据此维持原判。[3]

上述案例的争议焦点是：车辆贬值损失是否实际发生？若已发生，那该损失是直接损失还是间接损失？若是间接损失，那能否与修理费合并获赔？

概而言之，该案的疑难之处是：在交警部门认定侵权责任成立后，法院如何推论侵权责任范围？由于案件事实不同，法无具体规定，各地认定不一，观点各异：

    裁判一代表否定说，反对赔偿车辆贬值。理由有[4]：车辆贬值为间接损失；车辆贬值缺乏事实依据，受损车辆并未实际交易；车辆贬值赔偿缺乏法律依据，对此赔偿法无具体规定；难以认定侵害行为与车辆贬值间的因果关系；修理已基本填补车辆损害，无须另赔车辆贬值。

    裁判二代表肯定说，支持完全赔偿车辆贬值。此观点认为[5]：车辆贬值是直接损失，且侵害行为与损害事实间具有因果关系，加之对此赔偿并未违反禁止性规定，应当予以赔偿。

裁判三代表折中说，赞同有限赔偿车辆贬值。若车辆性能减损严重影响到整体功能，且不能完全修复可适当赔偿;若未严重影响到整体功能，且能完全修复不应予以赔偿。[6]

1.2理论发展之演进

    关于财产损害赔偿，争点是民法通则第117条第2款和第3款的规定：“损坏国家、集体或他人财产，应恢复原状或折价赔偿。”“受害人因此遭受其他重大损失，侵害人并应赔偿损失。”

    其中的质疑是：“恢复原状”与“折价赔偿”能否合并适用？若能并用，那在何种情况下并用？若该情况是指“其他重大损失”，那何谓“其他重大损失”？

    法律概念脱胎于社会生活毋庸置疑，但法律概念还需法律来解释和澄清。与司法裁判中重点在推论侵权责任范围不同，有关该条款的制定，从理论发展史上观察，重点是探寻财产受损时既能请求恢复原状，又能请求折价赔偿的立法理由？

佟柔先生代表的新中国民法理论奠基人认为：“受损财产尚能修复，其所有人同意修复的，加害人应予修复；不同意的，加害人须付修理费。”[7]“若都不能，或虽有可能但显然不适，应按财产价值用货币赔偿，对减损价值有争议时，应按鉴定价格赔偿。”[8]括而言之：财产损害赔偿以恢复原状为原则，以金钱赔偿为例外；财产损害赔偿的评定基准是财产减值，财产减值的评定方式是价格鉴定。

梁慧星先生代表的中国民法典立法研究组认为：“坏损财产修复仍未达到受损前价值的，义务人应对减损价值承担赔偿责任”[9]；若“修理使财产价值显然超过受损前，可判决受害人予以适当补偿。”[10]简而言之，恢复原状与金钱赔偿并用须受损益相抵原则约束。

具体到车辆贬值损害之诉，杨立新先生解释：“财产一旦受损，恢复原状实际困难，多数情况存在恢复原状后财产价值减损。只要恢复原状未使损失得到全部补偿，加害人就应承担赔偿责任。”[11]

1.3比较法上之差别

    就比较法而言，德国最高法院认为：“旧车交易中，若车辆遭受过事故，即使未经询问也应说明。因为这与商业减值关联。所以致害人也应赔偿这种商业减值。”[12]

    日本最高法院认为：“交通事故中，被害车所有人向加害人请求赔偿，还包括社会观念上认为购新换旧的情形；而要认定购新换旧具有正当性，必须是本质构造发生重大损伤。”[13]

    台湾“最高法院”认为：“请求赔偿物损所减少之价额，以修理费为估定标准。被害人如能证明物因损毁所减少之价额，超过必要之修理费，就其差额，仍得请求赔偿。”[14]

就英美法系而言，英国“原则上修理后的汽车贬值可获赔偿，但若汽车已被合格地修理，法官是否接受贬值诉请让人怀疑。”[15]美国“以前的判例不承认赔偿车辆贬值，但晚期的案例倾向于赞同。”[16]此外，还有法国、奥地利、希腊等国支持赔偿车辆贬值[17]。而意大利予以否定，究其原因：法律拟制。即“修理后的汽车价值必然低于事故前,但意大利法律认为其价值已经恢复到了事故前。”[18]

第二章 应予赔偿车辆贬值损害的规范分析

2.1车辆贬值损失的事实构成

针对“车辆贬值损失缺乏事实依据，因为受损车辆并未实际交易”的反驳，笔者从辨析“损害”与“损失”的法律属性开始探讨。

损害（英Damage  n./v.t. ；德Schaden  m./v.i.）作为名词，英语[19]里有“损失”和“损害赔偿金”之意，德语[20]里有“损失”和“民事侵权”之意。作为动词均有“破坏”之意。由此可见，在财产侵权中，损害既指与之对应的法律行为[21]：财产损害行为；又指与之对应的法律事实：财产损害行为引起的财产损失，包括直接损失和间接损失；还指与之对应的法律后果：财产损害赔偿。所以“损害”作为法律概念具有内在的逻辑连贯性，通常可以表达整个侵权责任的运行。正因如此才导致了其在适用中常与“损失”混同。

损失（英Loss  n. ；德Verlust  m.）一般作名词，英语[22]和德语[23]里均有“价值减少”之意。所以在财产侵权中，“损失”蕴含着价值填补原则。同时，作为法律概念的“损失”具有双重属性：第一性损失与“损害”对应的法律事实重合。它是客观事实也是法律事实，属于损害赔偿的范围。如最高法院批复“交通事故中的财产损失包括运营车辆的停运损失”[24]。车辆的实体损毁是直接损失，车辆的运营阻碍是间接损失，两种损失是客观事实，也是法律事实，均属于损害赔偿的范围；第二性损失与第一性损失伴生。它游离于客观事实与法律事实之间，应否属于损害赔偿范围具有或然性。因受可预见性原则等价值判断约束，其表现形态有两种：一是作为客观事实但不是法律事实，此时的“损失”不是法律概念，不会引起民事法律关系变动，不产法律后果；二是作为法律事实但不是客观事实，会引起民事法律关系变动，能产生法律后果。

例如，轰动一时的“天价葡萄案”中，涉案标的物初次估价11220元是客观事实，但受可预见性原则约束，在价值判断上不是法律事实，不能作为有罪的依据，也不属于民事赔偿的范围。而涉案标的物重新估价376元虽非客观事实，但作为法律事实，仍是非罪的依据，属于民事赔偿的范围；再如，“辽车撞毁沈阳故宫下马碑案”[25]中，依鉴定结论，国宝下马碑贬值2250万元虽是客观事实，但非法律事实，不属于损害赔偿的范围。辽省高院类推适用合同法第113条，综合运用过失相抵等原则，对预见不能的过失侵权责任进行限制，判令赔偿的100万元才是法律事实，但它非客观事实。

综上所述，“损害”的内涵和外延均不同于“损失”。但当强调损害对应的法律事实时，损害等同于第一性损失，二者此处存在交叉关系。所以财产损害赔偿责任的实质是对财产损害的赔偿，或表述为对第一性损失的赔偿，因为第二性损失是否属于法律事实具有或然性。

上述探讨表明，“车辆贬值损失是否实际发生？”的疑问确实有理，因为它包括两性损失。但正如反对理由“车辆贬值损失缺乏事实依据，因为受损车辆并未实际交易”那样，这样的反驳其实已认同第一性损失的发生。其反对的关键是疑惑第二性损失应否赔偿？对此有待剖析。因为本节探讨的重点是厘清车辆贬值损失的事实构成,这是回应上述疑惑的前提。德国学者将车辆贬值损失划分为技术性贬值和交易性贬值[26],但这样划分缩小了车辆贬值损失的实际范围，在逻辑上这个判断的谓项不周延。对此笔者略做区分：

实体性贬值，指外力作用致车体或内件损耗。包括交通事故中产生的碰撞型贬值和修理过程中产生的修理型贬值。修理型贬值有两种表现形式：一是由于修补工艺固有的局限性造成不可避免的修补型耗损；二是采用更换零件的方式修理造成不可避免的更换型耗损。[27]

功能性贬值，指事故车虽经修理，但客观上仍无法恢复事故前的使用寿命、安全性能和驾驶操控性能。它由两部分构成：一是显性功能贬值，指事故车修理后能够立刻显现的性能减损；二是隐性功能贬值，指事故车修理后在后续使用中才能发生的性能减损。

经济性贬值，指事故车虽经修理，但客观上仍无法恢复事故前的经济价值。按马克思经济学原理划分，事故前车辆原有使用价值和交换价值。与之对应，事故后车辆遭受使用性贬值和交易性贬值：使用性贬值指事故车使用价值的贬值。表现为车辆在修理过程中不能正常使用。包括自用车使用性贬值和运营车使用性贬值。值得探讨的是，最高法院批复“交通事故中的财产损失包括运营车辆的停运损失”，那能否举重明轻，类推认定自用车使用性贬值亦应赔偿呢？对此有待探讨。因为车辆自用虽无现金收益，但可减省乘车费用，属于经济学上所谓的准车费损失。交易性贬值指事故车交换价值的贬值。表现为修理后的事故车售价明显低于事故前。包括待售车交易性贬值和非售车交易性贬值。其区分意义是，最高法院“征求稿”第6条[28]、浙省高院“相关意见”第20条规定：“ 已主张机动车维修费的权利人，又主张机动车贬值损失赔偿，一般不予支持；但属于待售中或运输中的新车受损可酌情考虑。”[29]

综上所述，车辆贬值损失通常由实体性贬值、功能性贬值和经济性贬值构成，例外包括文化性贬值（如国宝下马碑的贬值损失构成）。

2.2车辆贬值赔偿的法律基础

    在车辆贬值损害之诉中，损害行为的违法性和行为人的有责性已由交警部门认定，故设上述要件成立不予展开。仅对“车辆贬值赔偿缺乏法律依据，对此赔偿法无明文规定”的见解试做探讨。

上述见解的逻辑基础是“没有法律规范存在就不产生法律后果”。的确，法律事实是一种规范事实。但这只能说明该案在法律适用上没有特殊性规定，不能否认通则第117条作为一般性规定的存在。特殊性规定的缺失并不代表一般性规定的无效，而一般性规定往往才是特殊性规定的效力渊源。事实上，在司法实务中该案的裁判依据往往是通则第117条的一般性规定。正因一般性规定作为法律原则固有的模糊性，让反对再次集中在它适用的有效性上。而对有效性的质疑正是内在于法律语言中事实性与有效性间的张力[30]：通则第117条作为财产侵权责任的一般性规定，提出了超越时空之普遍适用性的主张，而车辆贬值损害之诉却是在特定语境内被提出的主张，两种主张主体间性的承认或拒绝，将产生是否赔偿车辆贬值损失的行为后果。

那通则第117条的适用会获得主体间性的承认吗？对其适用是否有效的回应，关键是如何理解它的保护客体？换而言之，它保护的是作为实物个体的汽车？还是作为财产象征的汽车所有权？答案可从通则第2条中探寻，即民法调整的是平等主体间的人身关系和财产关系。而作为实物个体的汽车不是社会关系，不属于民法调整的对象。只有建立在汽车之上的所有权法律关系才是侵权行为侵害的客体。因此财产损害的实质是对财产权利的损害，而不是对财产实体的损害。

    既然它保护的是作为财产象征的汽车所有权，那何谓“汽车所有权”？又包括哪些内容呢？

所谓汽车所有权，表现为对物关系，实质上是对人关系。“我有一辆车”的说法之所以正确，只是未经我准许，任何人不得损害它，如果有人损害它，我就可起诉他。正是这种能够做什么的总和构成了所有权的内容，换用否定句表达：他人不能主张该车的所有权、不能实施减少该车价值的行为构成了所有权的内容[31]。这便是对黑瑟将其阐释为行为权（Handlungsrechte）的另一种解读。黑瑟的分析并非标新立异，其理论基础正是“权利的内容是权能，权能是权利的实现方式”。因此，对所有权侵害的实质是对所有权实现方式的侵害。而对车辆所有权的侵害构成下列对其实现方式的侵害：

对占有权能的侵害：它产生于事故车修理过程中，表现为所有人暂时丧失对车辆的直接占有，但这并未改变所有权归属，所有人仍间接占有该车。既然所有人本质上并未丧失对车辆的完全占有，那么由此产生的损害并非实质性损害，不应予以赔偿。

对用益权能的侵害：所有人购买的不是汽车本身，而是汽车所有权固有的价值，这种侵害作用于汽车的使用收益价值，实质上是对其支付对价的侵害，表现为用益权能暂时丧失。若汽车在修理期内不能正常使用即构成用益损害。如最高法院批复：交通事故中的财产损失包括运营车辆的停运损失。另外，德国将用益损害赔偿请求权限定为“权利人正常生活水平必需的正常用益”[32]。所以，为抵消用益损害而租赁或是购置替代物的花费有无必要？应否赔偿？有待探讨。

对处分权能的侵害：按照柯拉理论[33]，所有权若以实物个体为客体称为实体权（Substanzrecht），若以财产价值为客体称为价值权（Wertrecht）。其区分意义是，所有权的真正效用并不直接隶属于实物个体，而是依附于财产价值。例如，占有人虽可对盗脏车进行实物支配，做事实处分，但不能进行价值支配，做法律处分，无法将它合法出售从而资产转换；再如我妻荣分析，担保就可仅以车辆的交换价值为对象而成立。而盗脏车就因无法定的交换价值而丧失担保价值。对处分权能的侵害虽始于对车辆的损毁，但侵害它实体权的同时也侵害了它价值权固有的对价价值和担保价值。因为观念上实体权和价值权统摄于财产权之内虽可划分，但客观上却浑然一体。而这种对价值权的侵害实质上是对法律处分的侵害，因为法律处分是由物具有法定的交换价值而决定。有鉴于此，作为国际货物买卖合同公约的缔约国，我国合同法规定物之瑕疵担保义务尤为重要，因为在事故车的法律处分中，诚实信用原则之帝王条款要求出卖人必须就事故车的损毁瑕疵进行说明，这时的难题是，说明后其对价贬值由谁负责？其实，正如德国规定交易性贬值由瑕疵致害人负责[34]一样，这已是通行的国际惯例。

2.3车辆贬值损害的因果关系

关于车辆贬值损害中因果关系的讨论，鉴于责任成立的因果关系（Haftungsbegrnüdende Kausalität）：“不法行为”与“权利受侵害”间的因果关系已由交警部门认定，不再赘述；关于责任范围的因果关系（Haftungsausfüllende Kausalität）：“权利受侵害”与“损害”间的因果关系，笔者采用通说“相当因果关系说”予以阐释。就此最高法院补充说明[35]：若侵权事实确实存在，只是赔偿范围难以确定，对法无明文规定的侵权领域，可以遵循法官职业道德，结合间接证据和案件其他事实，运用逻辑推理和日常生活经验，适当确定赔偿范围。

对上述方法论作出限制的目的是，同一问题由于观察者探析的视角不同，得出的结论也各异。据此，对该案中责任范围因果关系的探究，作如下分析：

如何认定“用益权能侵害”与“实体性贬值”间的相当因果关系？碰撞型贬值的赔偿方式多体现为修理费的支付；那修理型贬值又应由谁负责呢？可以说，修理厂是造成修理型贬值的直接致害人，但此时修理厂与车辆侵权人间构成加工承揽合同，这种修理瑕疵属于不能避免并且不能克服的客观情况，修理厂因不可抗力而免责，瑕疵风险转移至车辆侵权人。而该瑕疵又是因恢复原状产生，因此法律应将它拟制为没有发生或是由车辆所有人概括承受。理由有三：一是据日常生活经验判断，期待修理过程中的车辆不发生修理型贬值有违常态；二是若修理型贬值可被避免，承揽人作为责任主体确定；三是修理型贬值因恢复原状产生，车辆所有人概括承受合理。所以，“修理型贬值”属于第二性损失，不属于损害赔偿的范围。

如何认定“用益权能侵害”与“功能性贬值”间的相当因果关系？显性功能贬值应予赔偿无可争性。争点是隐性功能贬值的后发性，那它又应由谁负责呢？德国学者习惯将它总结为“后续性损害”（Weiterfresserschäden）[36]，有两种表现形式：一是碰撞型贬值引起零件后发性提前坏损；二是修理型贬值引起零件潜隐性加速老化。上述分析为逻辑推理，而非因果推论，这由隐性功能贬值的后发性决定。它虽未实际发生，但又客观存在，是“附时间型损害”，因此推理具有合理性。再据日常生活经验判断，期待事故车的功能恢复如初有违常态，不应将责任全咎于侵权人；又因该贬值须再用事故车后才能发生，而期待不用也有违常态。因此若该贬值实际发生，原因与结果间将是多因一果的构造：“侵权人侵害用益权能”和“所有人再用事故车”共同生成“隐性功能贬值”。依侵权法第24条公平责任的规定，此时双方当事人均无过错，可据实际情况分担责任：若长期使用事故车后才生成损害，应当推定不存在该项贬值；若短期使用事故车后就生成损害，侵权人应分担由此增加的后续修理费。总之，隐性功能贬值属于第二性损失，可判令侵权人适当补偿受害人修理费。

如何认定“用益权能侵害”与“使用性贬值”间的相当因果关系？运营车使用性贬值应予赔偿已无可争性。值得探讨的是，最高法院“征求稿”第6条认为，交通事故中的财产损害包括“已支付的”租赁“通常的替代性交通工具”的费用[37]，倾向认定“用益权能侵害”与“自用车使用性贬值”间具有相当因果关系。置于损益相抵原则下观察，自用车自用收益未必高于自用成本，可能发生自用车受损停运而使所有人受益的情形。就此，自用车使用性贬值应否赔偿值得探讨。理由有三：一是征求稿强调替代性交通工具的通常性，而通常性交通工具的使用费通常低于自驾成本。如公交车费；二是征求稿忽略了替代性交通工具的必要性，这激励趋利避害的受害人肆意租赁替代物，或是伪造租赁凭证谋求高额索赔，致使侵权责任无限扩张；三是征求稿强调租赁费的已支付性，那为何不保护未实际支付的拟制租赁费呢？因为受害人可能受经济能力所限而无法租赁，并且通常这又不属于先予执行的范围。同样的问题，自德国最高法院1963年的一个判决后至今各裁判间相互矛盾[38]。所以自用车使用性贬值属于第二性损失，不属于损害赔偿的范围。

如何认定“用益权能侵害”、“处分权能侵害”与“交易性贬值”间的相当因果关系？据最高法院“征求稿”第6条和浙省高院“相关意见”第20条，两院原则上确定了应予赔偿待售车交易性贬值，排除了权利受侵害与非售车交易性贬值间具有相当因果关系的主张。该规定固然可从目的解释中找到支持赔偿待售车的理由，但这不是否定非售车应予赔偿的渊源，因为这种规范性的陈述结论并不能展现其合理性的推论过程。这种以所有权支配客体区分法律保护对象的行为，实质上是差别对待作为所有权主体的人，侵犯了非售车所有人受法律保护的权益，它直接与通则第5条“合法权益受保护原则”冲突。违宪性体现在：宪法第33条第2款规定“中华人民共和国公民在法律面前一律平等”，而这一区分却排斥了所有人作为中华人民共和国公民对宪法第13条第1款、第2款的适用，即“公民的合法私有财产不受侵犯，国家依法保护公民的私有财产权”。实际上，只要非售车是公民的合法财产就应受法律保护。观念上将交易性贬值区分为待售与非售并无不妥，不妥的是期待所有人不出售该车不仅有违常态，而且还违背了所有权体系构建的初衷，排除了所有权固有的处分权能。所有权作为支配权的法律效果不是在于对实物个体的支配，而是在于对财产价值的支配，这种支配力的实现方式之一正是其固有的处分权能。这就是盗脏车与非售车的本质区别，占有人因无处分权能只能对盗脏车进行实物支配；而所有人还能对非售车进行价值支配，将其合法出售从而资产转换。如果将所有权作为资产所有权固有的对价价值和担保价值排除在法律保护之外，试问非售车与盗脏车的根本差异在哪？试问合法性与非法性的本质区别在哪？所以，待售车与非售车的交易性贬值都应获得赔偿。当然，为了预防责任无限扩张，对非售车交易性贬值的责任做适当限制具有合理性。

第三章 车辆贬值损害赔偿的适用原则

有关如何对车辆贬值损害责任进行法律规制，笔者以裁判为中心进行考察，把对判决个案具有决定意义的原因归纳成法律原则。这种归纳的基础是对车辆贬值损害之诉裁判理由的实证分析。反过来，阐释这些法律原则的目的是为车辆贬值损害之诉的裁判提供参考思路。

3.1目的保护原则

目的保护原则指侵权法的保护域须符合法律规则的保护目的。奥地利学者考茨欧将其归纳成三个内容[39]：

一是权利主体：原告必须属于规则预设的类型，赔偿的权利主体须是法律保护的权利人。其渊源是侵权法第52条：盗抢的机动车发生交通事故损害，应由盗抢人担责。若权利请求人是盗抢人，按目的解释扩张至无证驾驶人、醉酒驾驶人、滥用精神药品驾驶人，法律对其车辆贬值损害的主张将不予保护。因为此时机动车固有的危险性不包括这些把自己置于不合理危险之中的人。

二是侵权行为：侵权行为必须属于规则预设的类型，若制定法禁止特定行为发生以保护社会公益，特定行为人应自担由其行为引起的损害责任。其渊源是侵权法第53条禁止机动车驾驶人肇事逃逸、保险法第27条禁止被保人故意制造交通事故。若驾驶人肇事逃逸企图脱责、被保人故意制造交通事故企图骗保，该行为引起的车辆贬值损害将由逃逸人或骗保人自担。

三是损害事实：损害必须属于规则预设的类型，赔偿原告的仅是规则所要避免的损害。其渊源是侵权法第51条：转让拼装车或报废车发生交通事故损害，应由转让人和受让人承担连带责任。若侵权行为致拼装车或报废车贬值，侵权人无需担责。因为法律赋予拼装车和报废车固有的社会危害性以违法性，使它不能作为所有权的客体。所以对它的损害本质上不是对所有权的损害，不属于损害赔偿的范围。

目的保护原则是车辆贬值损害之诉中适用的第一个原则。其意义是判断侵权行为所侵害的对象是否属于规则目的所保护的范围。若属于，进入因果关系的讨论；若不属于，不必进入后续程序。

3.2可预见性原则

可预见性原则指过失侵权人只须对他根据日常生活经验判断，能合理预见并能避免的损害负责。换用富勒的思想表达[40]：行为人无需赔偿作为其行为之偶然副产品的损害，除非它会造成某种可预见性损害。

我国合同法第113条规定了可预见性原则，而侵权法未做规定。对此最高法院认为“违约损害赔偿与侵权损害赔偿在赔偿理念和价值取向上基本一致，尤其是违约与侵权竞合时。若选择不同诉因导致大相径庭的赔偿结果，有违公平正义的法理。因此，作为限制责任范围的原则，可预见性原则可在过失侵权案中参照适用。”[41]

哈特将可预见性原则解构为两个层次[42]：一是将过失责任限制为过失行为直接造成的可预见性损害。行为人只需对过失行为直接造成的可预见性损害负责。如需对“碰撞型贬值”负责。二是将过失责任限制为过失行为必然造成的可预见性损害。行为人应对过失行为作为一个必要条件而引发的可预见性损害负责。换而言之，行为人须对过失行为与某一条件或后发事件结合而引起的可预见性损害负责。如需对“交易性贬值”负责。

然而诚如反对理由那样，“损害事实中总有一些具体细节不可预见”。遗憾这种反对只是损害事实可以预见的印证，不是损害事实不能预见的原因。法律无法要求损害事实的全部细节都应预见。也没有哪国会规定，只有在明知可能被损毁的车辆价值几何时才能获赔。因此美国学者认为[43]：无需预见损害事实的发生都要具有概然性，只需预见损害事实是过失行为导致的一种合理结果即可。

其实，行为后果的可预见性损害理应涵盖在行为过程的个人成本之中。如果无需赔偿交易性贬值，那行为人就会因预防损害发生的成本太低，而降低他的预防积极性。法律规范甚至会为行为人驾驶报废车撞击豪华车的复仇行为提供廉价的法律机会。因为行为人的主观故意往往难以实证，而这种扭曲的代价最终只有让社会承担。这就必然架空侵权法第1条预防侵权行为发生的立法目的。

可预见性原则是车辆贬值损害之诉中适用的第二个原则。在过失侵权之诉中可作为因果关系判定的补充，鉴别因果关系的相当性。

3.3最佳效用原则

最佳效用原则指损害赔偿应考虑所有人支配标的物时的最佳满足感。由于该原则的主观性，所以适用时应受“谁主张谁举证规则”约束。它包括两个子原则：

一是所有权的最佳效用原则。指风险不确定时，所有人对车辆进行支配的目的是为了获得最佳效用值。这由权利内容的多样性和标的物效用的多样性共同决定。

例如，运营车的最佳效用是所有人基于用益权能对其使用价值进行支配，从而获得运营收益。所以只要所有人能证明车辆属于运营中，使用性贬值的主张就应获得支持；而所有人基于用益权能同样有对非营车使用价值进行支配的权利，但此时所有人因无运营资格而无法支配运营效用，不具备产生运营损害的可能。可设非营车所有人会提出运营损害的主张，但由于他无法提供运营执照的证明，将因举证不能而承担不利的诉讼后果；再如，待售车的最佳效用是所有人基于处分权能对其交换价值进行支配，从而获得价格收益。所以只要所有人能证明车辆属于待售中，交易性贬值的主张就应获得支持；而所有人基于处分权能同样有对非售车交换价值进行支配的权利，但常态下，所有人总是以使用为目的优先使用非售车的用益价值，再是交换价值。并且随着非售车用途重要性的递减，其边际效用递减。由此派生出第二个子原则：

所有权的边际效应原则。指风险相对确定时，所有人从每一次对同一车支配中得到的效用递减，甚至产生负效用。这由两点决定：一是主观原因，虽然所有人对标的物的支配欲望具有无限性，但对同一标的物的支配欲望却有有限性；二是客观原因，一方面科技进步引起技术革新使原有车辆效用落后于新型车辆。另一方面车辆的正常使用和对车辆的侵害也造成它效用递减。因此，供求关系只是所有人处分非售车的影响因，效用递减才是决定因。据侵权法第19条“侵害他人财产的，财产损失按损失发生时的市场价格或其他方式计算。”交易效用是待售车的最佳效用，交易性贬值须按损害发生时的市场价格计算；使用效用是非售车的最佳效用，交易性贬值应按低于待售车赔偿标准的其他方式计算。德国未对车辆是否待售作区分，统一规定交易性贬值的赔偿数额是修理费的10％～30％[44]。据此，我国可统一制定非售车交易性贬值的赔偿标准。这可提高司法效率，减轻责任人支付贬值鉴定费的负担，利于统筹责任分配。

最佳效用原则是车辆贬值损害之诉中适用的第三个原则，可作为判定损害责任计算标准的依据。

参 考 文 献

1.司法案例类

[1] 浙江省湖州市中级人民法院，张云轩与孙树云等道路交通事故人身、财产损害赔偿纠纷上诉案，(2011)浙湖民终字第170号

[2] 浙江省杭州市中级人民法院，长安责任保险股份有限公司浙江省分公司与赵苏君保险合同纠纷上诉案，（2010）浙杭商终字第438号

[3] 上海市第一中级人民法院，陈志明与徐群财产损害赔偿纠纷上诉案，(2010)沪一中民一(民)终字第492号

[4] 上海市浦东新区人民法院，施某诉时某机动车交通事故责任纠纷案，(2011)浦民一(民)初字第25383号

[5] 广东省广州市中级人民法院，谭东兴与何宝星财产损害赔偿纠纷上诉案，(2010)穗中法民一终字第1005号

[6] 广东省深圳市中级人民法院，某保险公司与曾某某等道路交通事故财产损害赔偿纠纷上诉案，(2011)深中法民一终字第56号

[7] 北京市第一中级人民法院，中国人民财产保险股份有限公司北京市房山支公司与北京市恒星货运有限责任公司保险合同纠纷上诉案，(2011)一中民终字第8594号

[8] 重庆市第五中级人民法院，中国平安财产保险股份有限公司永川支公司与于美琴道路交通事故损害赔偿纠纷上诉案，(2009)渝五中法民终字第4056号

[9] 重庆市沙坪坝区人民法院，伍某某等诉陈某某等财产损害赔偿纠纷案，(2011)沙法民初字第2836号

[10] 四川省成都市中级人民法院，周宏睿等与吴云棋道路交通事故财产损害赔偿纠纷上诉案，（2008）成民终字第2110号

[11] 四川省成都市高新区人民法院，童泽飞诉朱欣道路交通事故人身、财产损害赔偿纠纷案，（2010）高新民初字第1489号

[12] 福建省厦门市海沧区人民法院，卢瑞钦诉厦门市海沧交通服务有限公司等道路交通事故人身损害赔偿纠纷案，(2011)海民初字第113号

[13] 湖北省汉江市中级人民法院，某公司与龚某保险合同纠纷上诉案，（2011）汉民二终字第26号

[14] 湖南常德市中级人民法院，龙仕贵等与覃道义机动车交通事故责任纠纷上诉案，(2011)常民四终字第72号

[15] 河南省安阳市中级人民法院，人保相州支公司与霍金彬等道路交通事故人身损害赔偿纠纷上诉案，(2011)安民一终字第691号

[16] 新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市中级人民法院，马某某与黄某某等财产损害赔偿纠纷上诉案，（2010）乌中民一终字第496号

2.期刊类

 [1] 马维麟，交易性贬值在我国民法上之再审视，万国法律，1996年第89期

3.图书类

[1] 佟柔，民法概论，中国人民大学出版社，1982年11月第1版

[2] 佟柔，中华人民共和国民法通则简论，中国政法大学出版社，1987年4月第1版

[3] 王泽鉴，民法学说与判例研究第三卷，中国政法大学出版社，2003年9月第1版

[4] 王泽鉴，民法学说与判例研究第六册，北京大学出版社，2009年12月第1版

[5] 王泽鉴，侵权行为法，北京大学出版社，2009年12月第1版

[6] 梁慧星，中国民法典草案建议稿附理由——侵权行为编、集成编，法律出版社，2005年11月第1版

[7] 刘德权，最高人民法院司法观点集成，人民法院出版社，2009年1月第1版

[8] 全国人大常委会法制工作委员会民法室，侵权责任法——立法背景与观点全集，法律出版社，2010年1月第1版

[9] 熊晴海，资产评估学，清华大学出版社，2009年5月第1版

[10] 何宝文，汽车评估，大连理工大学出版社，2009年4月第1版

[11] 潘再平，新德汉词典，译文出版社，2000年7月第1版

4.报纸类

[1] 杨立新，车辆减值损失应当得到合理的赔偿，人民法院报，2006年5月12日，第B02版

5.外文类

[1] lack's Law Dictionary (8th ed. 2004)

6.译著类

[1] 迪特尔·施瓦布，民法导论，郑冲 ，法律出版社，2006年8月第1版

[2] 迪特尔·梅迪库斯，德国债法分论，杜景林、卢谌，法律出版社，2007年7月第1版

[3] 马克西米利安·福克斯，侵权行为法，齐晓琨，法律出版社，2006年10月第1版

[4] 汉斯-贝恩德·舍费尔，民法的经济分析，江清云、杜涛，法律出版社，2009年5月第1版

[5] 哈贝马斯，在事实与规范之间——关于法律和民主法治国的商谈理论，童世骏，三联出版社，2004年5月第1版

[6] 施皮尔，侵权法的统一——因果关系，易继明，法律出版社，2009年10月第1版

[7] 马格努斯，侵权法的统一——损害与损害赔偿，谢鸿飞，法律出版社，2009年10月第1版

[8] 哈特，法律中的因果关系，张绍谦、孙战国，中国政法大学出版社，2005年第1版

[9] 劳森，财产法，施天涛、梅慎实、孔祥俊，中国大百科全书出版社，1998年4月第1版

[10] 富勒，法律的道德性，郑戈，商务印书馆，2005年11月第1版

[11] 我妻荣，债权在近代法中的优越地位，王书江等，中国大百科全书出版社，1999年9月第1版

[12] 圆谷峻，判例形成的日本新侵权行为法，赵莉，法律出版社，2008年12月第1版

[13] David M.Walker，牛津法律大辞典，李双元，法律出版社，2003年7月版

注释：